nbalanchak

Category:

МН17 – взрывная декомпрессия...


24 мая

Все авторские права на статью принадлежат автору и охраняются законом. Перепечатка статьи или ее частей возможна только с согласия автора.

Начать, наверное, следует с первой статьи, где я обратил внимание читателей, интересующихся темой катастрофы МН17, на то, что кроме пробоин от ракеты «земля-воздух» на обшивке лайнера сохранились также следы от воздушных атак. На основании этого и была изложена первая предварительная версия гибели пассажирского самолета над Донбассом. Огня критики она не выдержала и при ближайшем рассмотрении рассыпалась под давлением фактов. На данный момент актуальность сохраняет лишь окончание статьи (с подзаголовка «Подозреваемые»), где названы фамилии возможных участников операции с украинской стороны. Главная ошибка заключалась в том, что тогда я слепо на веру принял выводы специалистов концерна «Алмаз-Антей». От этого недостатка я попытался избавиться во второй статье, в которой пришел к выводу о комплексном поражении самолета двумя ракетами 9М331 (ЗРК «Тор»), ракетой «воздух-воздух», снарядами авиапушки и окончательным уничтожением его взрывным устройством, заложенным на борту. Возможные причины, по которым по беззащитному лайнеру было использовано такое количество боезапаса, мной были изложены в третьей статье.
Я предполагаю следующий сценарий операции ЦРУ. Для ее осуществления над Донбассом было заказано у корпорации «Боинг» или выкуплено у какой-нибудь авиакомпании воздушное судно того же типа, что летает по известному нам маршруту («Боинг 777—200»). Самолет заминировали, установили на нем специальную аппаратуру, позволяющую управлять им, отвечать на запросы диспетчеров и корректировать записи черного ящика удаленно через спутник. Видимо, предусмотрена была и возможность отключения всех систем связи самолета, аварийного маяка и транспондера. В нужный момент рейсовый самолет заменили двойником. Поскольку в воздух его поднимал даже не второй, а третий экипаж (два первых наотрез отказались лететь над зоной боевых действий), то подмены самолета никто не заметил. В районе города Золотоноша Черкасской области Украины он был поражен двумя ракетами 9М331 (ЗРК «Тор»). Большая часть аппаратуры и пилоты, находящиеся в кабине, были физически уничтожены. Однако, самолет возможности лететь не потерял. Управление воздушным судном через спутниковую связь перехватили удаленные операторы – сотрудники ЦРУ. Выживших пилотов, попытавшихся вернуть себе контроль над ним и приземлить лайнер в ближайшем аэропорту, расстреляли украинские истребители. Самолет под управлением удаленных операторов долетел до места окончательной гибели, где и был взорван. В катастрофе обвинили ополченцев и Россию.
Собственно, на этом тема и должна бы исчерпать себя, но поток комментариев с сомнениями в технической возможности осуществления того сценария, что был мной описан, вынуждает меня продолжить публикации. К сожалению, человеческое сознание субстанция очень консервативная и за бурно текущим техническим прогрессом успеть никак не может. То, что уже давно стало реальностью, нам до сих пор кажется фантастикой. Видимо, потому так, порой недоверчиво негативно была воспринята моя версия катастрофы рейса МН17. Возможно, свою роль сыграло и то, что я старательно избегал глубокого погружения в дебри технических подробностей (статья ведь не резиновая!). Скорее всего, это и вызвало всплеск недоверия к написанному. В ближайшее время мной готовятся к публикации несколько статей, где читателю предстоит окунуться в эти самые подробности, что называется, по самую «маковку». Очень надеюсь, что это несколько исправит ситуацию. Понимаю, что твердолобых сторонников версии российского «Бука» убедить уже, наверное, невозможно ничем. Но для всех колеблющихся и сомневающихся это станет некоей информацией к размышлению.

P.S. Уважаемые комментаторы! Этот выпуск является продолжением серии публикаций, начатой несколько месяцев назад. От того некоторые мысли автора иногда могут оказаться попросту вырванными из контекста. И потому, прежде чем выносить свои суждения в простор интернета, убедительная просьба, ознакомиться хотя бы с третьей статьей, если вы ее еще не читали.

В прошлый раз мы подробно разобрали условия лобовых атак украинских истребителей по малайзийскому лайнеру. В этом выпуске рассмотрим его состояние после атаки двух ракет 9М331 (ЗРК «Тор М2Э»). Мог ли он после этого продолжать полет и сохранил ли управляемость?

Я уже сравнивал катастрофы двух «Боингов»: рейс МН17 над Донбассом и PS752 над Ираном, также атакованный двумя 9М331. Напомню еще раз. Украинский «Боинг 737-800», взлетевший из аэропорта Тегерана, был по ошибке поражен иранским ЗРК «Тор М1». Удар первой ракеты он выдержал и даже начал разворот обратно в аэропорт, а окончательно его добила вторая, прилетевшая через 25 секунд. «Три семерки» машина намного более тяжелая (максимальная взлетная масса 297560 кг, против 79015 кг у «Боинга 737»), а значит, и более прочная. Если сравнивать соотношение максимальной взлетной массы атакуемого самолета к суммарному весу боеголовок, то по силе воздействия на него, две 9М331, попавшие в малайзийский лайнер, будут равнозначны примерно половине той первой, что не смогла сбить «Боинг 737» над Ираном. Но это только теоретически. Для того, чтобы увериться в этом, давайте рассмотрим подробнее, какие повреждения были нанесены лайнеру, и решим смог бы он после этого лететь или нет.

Самолеты «Боинг 737» (внизу) и «Боинг 777» (вверху) компании «American Airlines».

К сожалению, Объединённая следственная группа так и не удосужилась сделать полную выкладку МН 17. Так, что придется довольствоваться схемой повреждений, составленной специалистами концерна «Алмаз-Антей».

Карта повреждений малайзийского лайнера, составленная специалистами концерна "Алмаз-Антей".

1. Самый большой ущерб выпал на долю кокпита. Но уничтожение пилотов и даже всей электроники в кабине к падению лайнера не приведет, ведь им продолжает управлять бортовой компьютер (PFC). А PFC рассредоточены по корпусу воздушного судна, и все три одновременно попасть под удар никак не могут. Если разбить молотком монитор, мышь и клавиатуру, выйдет ли после этого из строя системный блок? Нет, конечно же! Просто им невозможно будет пользоваться. Но доступ к автопилоту «Боинга» можно получить и вне кабины. Для этого существуют защищенные линии Bluetooth и WI-FI, а в случае с МН17, я предполагаю еще и удаленное управление им через спутник (но об этом поговорим в следующем выпуске).

2. Разгерметизация кабины и салона. Событие это очень неприятное и опасное, но не смертельное. Неоднократно приходилось читать в комментариях о том, что при разгерметизации салона на большой высоте оболочку лайнера должно разорвать, как воздушный шарик, проткнутый булавкой. А в качестве доказательства авторы их приводят два страшных слова: «взрывная декомпрессия». Взрывная декомпрессия действительно может разорвать корпус. Но на таком большом самолете, как «Боинг 777» к ней может привести только мгновенное и очень большое обнажение оболочки площадью в десятки квадратных метров. А МН17 после атаки ЗРК получил лишь множество пробоин небольшого размера. Даже если предположить, что вторая ракета все-таки сорвала часть крыши с кабины пилотов, то и тогда самолет на части не распадется. Ведь разница давления внутри и снаружи, в случае с малайзийским лайнером незначительна. В салоне пассажирского самолета обычно оно удерживается в районе 550 мм рт. ст., соответствующее высоте 3000 метров. На десяти тысячах оно составит примерно 190 мм рт. ст. Разница – 360. Для примера, такое избыточное давление окажет на аквалангиста вода на глубине 5 метров. Известен случай с «Боингом 737» авиакомпании «Aloha Airlines», у которого на высоте 7000 метров вдруг оторвало часть обшивки общей площадью около 30 кв. м. И ничего. Самолет на фрагменты не распался. Пилотам удалось посадить поврежденный лайнер. Все пассажиры остались в живых. Погибла лишь стюардесса, которую потоком воздуха выбросило за борт.

«Боинг 737»авиакомпании «Aloha Airlines» после приземления.

3. Повреждение левого крыла может повлечь за собой несколько неприятных последствий:

a. Возможно пробитие топливного бака, который расположен в нем. К катастрофической потере топлива это не приведет, ведь есть еще правый и центральный, но опустошение его грозит потерей баланса и заваливанием в крен. В этой ситуации для уравновешивания самолета возможен вариант сброса керосина из правого бака. Емкости оставшегося центрального должно хватить на несколько часов полета. А от Золотоноши до места гибели лететь всего лишь около 30-40 минут.

b. Возможно повреждение части управляющих поверхностей. Все они имеют как гидравлические, так и электрические силовые агрегаты. И если хоть какие-то из них сохранили работоспособность, то плоскость будет работать. Кроме того, некоторые из поврежденных поверхностей (спойлеры) при горизонтальном полете не используются, а выход из строя других (элерон) приведет лишь к трудности в управлении, но не потере его.

Обломок левого крыла малайзийского лайнера.

4. Повреждение киля скажется лишь при перемене курса. На прямых отрезках пути он задействован мало. На фото ниже хорошо видны совершенно целые средние актуаторы и нижняя часть киля. Это говорит о том, что даже если из строя были выведены верхние исполнительные механизмы, то, по крайней мере, ограниченную функциональность руль направления сохранил.

Обломок хвостового оперения малайзийского лайнера.

5. Наибольшую трудность в управлении самолетом мог бы привнести возможный отказ левого двигателя. Но у нас есть все основания полагать, что он критических повреждений не получил и остановки его не было. Ведь в последние минуты своей жизни МН 17 шел со скоростью 914 км/ч на высоте 10000 метров. Это зафиксировано, как на сайте FlightAware.com, где сохраняются данные всех авиарейсов, так и нашим Усть-Донецким радаром. На одном двигателе «Боинг» такой скорости на этой высоте развить бы не смог. Парадокс, садиться и даже взлетать в таком состоянии он может, но поддерживать крейсерскую скорость на эшелоне 330 – нет. Дело в том, что турбореактивные двигатели используют для создания тяги, кроме керосина, еще и забортный воздух, который под давлением загоняется в камеру сгорания. Ну а, чем больше высота полета, тем более разреженная атмосфера вокруг, а значит и давление воздуха ниже. Соответственно, снижается и тяга. Чтобы убедиться в том, что левый двигатель сохранил работоспособность до самой последней минуты полета, давайте подробно рассмотрим его фотографии.

Обтекатель воздухоприемника левого двигателя малайзийского лайнера.

Повреждение обтекателя может говорить лишь о том, что, возможно, был пробит наружный первый контур. Trent 892B – детище фирмы Rolls-Royce, по конструкции является двухконтурным и трехвальным. Двухконтурным этот двигатель называется потому, что воздух после вентилятора проходит по двум контурам, внешнему и внутреннему. Во внутреннем он через компрессор попадает в камеру сгорания. Именно внутренний контур обеспечивает тягу. Внешний же служит для охлаждения и повышения экономичности.

Схема работы турбореактивного двигателя.

Даже крупные пробоины в нем к выходу из строя двигателя не приведут. Другое дело, если поражающие элементы попадут в вентилятор или даже проникнут в компрессор. Однако, попасть туда поражающим элементам, летящим под углом, затруднительно. Взгляните на фото двигателя марки Trent, установленного на пассажирском лайнере. Видите как глубоко в корпусе находится вентилятор? Сделано это преднамеренно, чтобы камушки и мелкий мусор, летящие из под передней стойки шасси при посадке и взлете не попадали внутрь двигателя. Обтекатель, выдвинутый далеко вперед, частично прикрывает двигатель от них. Те, что, минуя его, все-таки попадут внутрь, выбрасываются из воздухоприемника вращающимся колпаком вентилятора. Нечто похожее должно произойти и с поражающими элементами зенитной ракеты.

Двигатель Trent 800. Фото с сайта JetPhotos.net.

Для того, чтобы в этом убедиться, рассмотрим внимательно останки вентилятора левого двигателя. И обратить внимание нужно на лопасти. Они первыми должны встретить поражающие элементы ракет, в случае попадания их внутрь. И тогда вентилятор имел бы вид расчески со сломанными зубцами. Однако, подобных повреждений на нем не заметно. Лопасти сломаны и замяты лишь в месте соприкосновения с поверхностью земли. Видно, что он сначала воткнулся в нее с одной стороны, а затем перевернулся на противоположную.

Левый двигатель малайзийского лайнера.

Вывод:

Судя по всему, каких-то критических повреждений, препятствующих дальнейшему полету, рейс МН17 не получал. И это закономерно. «Тор» совсем не предназначен для поражения таких больших воздушных объектов, как «Боинг 777». Его цели – беспилотники, штурмовики, многоцелевые тактические самолеты и крылатые ракеты имеют куда меньшие размеры. На этом и строился расчет авторов операции. Видимо, рассматривался и нежелательный вариант возможного выхода из строя одного из двигателей в результате атаки. В этом случае украинские диспетчеры, наверное, должны были позвонить своим коллегам из Ростова-на-Дону и сообщить о том, что у рейса МН17 обнаружилась проблема с одним из двигателей и он планирует аварийную посадку в нашем аэропорту. Этим легко объяснялась бы задержка лайнера и появление его на наших радарах с пониженной скоростью и на более низкой высоте, чем предусматривалось полетным планом.

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic